Entre Enero de 2019 y Enero de 2020, la Secretaría de la Defensa Nacional capturó a más de 20 aviones que ingresaron de manera ilegal al espacio aéreo nacional. Sin embargo, se calcula que el número de aeronaves que, en estas condiciones de ilegalidad, logran entrar al espacio aéreo mexicano y no son ni detectadas ni capturadas, debe andar por las 20 mensuales, quizá 30, es decir, un promedio de, probablemente, una diaria. Hablar, por lo tanto, de que nuestras autoridades militares (fundamentalmente la Fuerza Aérea y el Ejército) hayan capturado a poco más de 20 aeronaves al año significa que la enorme mayoría de los intentos de los narcotraficantes por ingresar al país ilegalmente con sus cargamentos de drogas tienen éxito (alrededor de 280 aeronaves al año, contra 20 ó 30 capturadas). Además, hay que señalar que la mayor parte de los aviones capturados no fueron interceptados por la aviación militar mexicana y obligados a aterrizar, sino que se vieron orillados a hacerlo debido a desperfectos mecánicos o a la falta de combustible, o quizá porque los tripulantes tenían que bajar a hacer pipí o a comprar cervezas en el Oxxo. Tan sólo entre Junio y Octubre del año pasado, en México y Guatemala fueron hallados 11 aviones abandonados, todos ellos de gran rendimiento (jets y aviones de turbohélice). De hecho, cada vez es más frecuente encontrar, accidentados o abandonados, aviones similares en Guatemala, Belice y México. Pero la inmensa mayoría logra pasar sin problemas.
¿A qué se debe que la delincuencia organizada esté prefiriendo ahora utilizar estos modernos “jets” para transportar drogas y dinero hacia nuestro país, para después continuar su camino por tierra hacia los Estados Unidos? La razón fundamental es que están aprovechando un enorme hueco en la seguridad regional. En efecto: ninguna fuerza aérea de la región (esto es, Centroamérica y México) tiene la capacidad para cumplir con tres funciones esenciales para toda fuerza de este tipo: la capacidad para detectar, identificar e interceptar aeronaves que ingresen de manera ilícita al espacio aéreo de cada uno de los países del área. En el caso particular de México, el país más fuerte y económicamente con más recursos de la región, esto es verdaderamente vergonzoso.
Hay que mencionar, por ejemplo, que nuestras fuerzas armadas no cuentan con satélites de vigilancia y observación, además de que sus sistemas de radar solamente alcanzan para cubrir el 32% del territorio nacional, cuando el gobierno federal, desde hace 7 años, decía tener como meta llegar al 72%. Además, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) cuenta en la frontera sur solamente con un avión de alerta temprana (un Embraer EMB-145) y seis aviones más que constituyen el llamado “Sistema Integral de Vigilancia Aérea”. Y si hablamos de alguna capacidad de intercepción, el asunto está peor. Ninguno de los países de la región cuenta con aeronaves capaces de seguir y de obligar a aterrizar a los aviones que sean sospechosos de estar realizando labores ilegales. México cuenta solamente con dos o tres viejos F-5, con casi cuarenta años sobre el lomo, y que están apostados en la Base Aérea de Santa Lucía, demasiado lejos del teatro de operaciones de la frontera sur, además de que están solamente disponibles para desfilar el 16 de Septiembre. Su antigüedad y lejanía les impide participar en labores de intercepción. Son, además, aparatos de muy corto alcance. Los únicos aviones más o menos capaces de realizar tareas de intercepción son las unidades que componen el Escuadrón Aéreo 201, T-6C Texan II. El problema de estas aeronaves es que en realidad son aviones de adiestramiento y de ataque ligero; por si esto fuera poco, no tienen radar a bordo y son más lentos que los jets de los narcotraficantes. Y para colmo: tanto las unidades de detección como las de intercepción vuelan muy pocas horas al mes: unas tres horas diarias, las cuales son insuficientes para proteger la frontera sur.
Aquí estamos tocando dos graves problemas que afectan a la FAM: por un lado, desde hace años se han realizado compras poco inteligentes de material de vuelo. Tontamente se ha privilegiado la adquisición de aviones de adiestramiento y de transporte ejecutivo (incluyendo el ahora mundialmente famoso TP-01), en lugar de fortalecer las capacidades de detección, vigilancia e intercepción. Por otro lado, los pilotos de la FAM vuelan muy pocas horas al mes. En efecto, según cifras de la propia Secretaría de la Defensa Nacional, las horas de vuelo en el primer año de la presente administración presentan una disminución de alrededor del 16% con respecto al último año de la administración del Presidente Peña. Es muy probable que los pilotos de la FAM estén volando solamente unas cinco horas al mes, cuando el promedio de un piloto militar a nivel internacional es de entre 16 y 20. Según estudios llevados a cabo en los Estados Unidos, si los pilotos militares vuelan menos de 11 horas al mes, las probabilidades de sufrir accidentes se elevan considerablemente. Eso podría explicar en parte la alta tasa de accidentes que la FAM tradicionalmente ha sufrido (ocho veces más que las fuerzas armadas estadounidenses).
Pero para el actual gobierno federal esto no es importante, a juzgar por la reducción presupuestal que sufrirá la FAM en este año, de casi 1 500 millones de pesos. Así que no será posible mejorar las condiciones de operatividad de los encargados de velar por la integridad de nuestro espacio aéreo y de proteger la soberanía nacional. Hace poco, el comandante de la Fuerza Aérea, general Manuel de Jesús Hernández González, declaró que no hay planes para adquirir aparatos nuevos, en vista de la política de austeridad del Presidente López. Actualmente, la FAM cuenta con 370 aparatos, de los cuales aproximadamente unos 140 están fuera de servicio. A los pilotos militares ya los alcanzó el brazo austero y artero de la “cuatroté”.
| Dr. Herminio S. de la Barquera A. Decano de Ciencias Sociales UPAEP |
</tr
