La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) celebró en Febrero de este año su centésimo tercer aniversario (o como se dice en México, equivocadamente: su “ciento tres” aniversario). Quizá sea esta el arma más olvidada, descuidada y atrasada de las que componen las fuerzas armadas mexicanas. Un detalle que ensombrece más el panorama de este aniversario es que los actores políticos nuevamente demuestran que la historia y las cuestiones técnicas definitivamente no son lo suyo. Y no me refiero en esta ocasión al Presidente electo, sino al Presidente en funciones, pues afirmó que la fuerza aérea actual es la mejor que ha tenido México en su historia. Esto dista mucho de la realidad: quizá la época dorada de la FAM fue en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y hasta fines de los 50. Es cierto que en los últimos cinco años la FAM ha recibido mil quinientos millones de dólares en inversión, cantidad muy considerable, pero que se ha canalizado más que nada a la modernización de bases aéreas, a la seguridad social de los militares, a fortalecer innecesariamente la flota de aviones de transporte ejecutivo y en la compra de equipos entrenadores. Podemos decir que en este sexenio la FAM vivió gracias a la inercia que venía del sexenio anterior, lo que podemos ver en importantes programas de compra de equipo nuevo y de infraestructura, pero esto prácticamente se estancó de dos años a esta parte.
Otro detalle que ensombrece el tono festivo, inexacto y triunfalista del Presidente Peña es la extensa serie de accidentes e incidentes que no tienen parangón en la historia de la aviación militar mexicana. La FAM cuenta con una flota de entre 350 y 400 aeronaves, de las cuales poco más de 200 están en condiciones operativas y el resto está fuera de servicio. Alrededor del 50% de las aeronaves tienen 21 años de servicio y hay un déficit muy marcado de pilotos. Pero al parecer los accidentes no se deben a la edad de los aviones, pues muchas de las que se han perdido eran nuevas. Se calcula que hay una relación de 7 accidentes por cada 100 000 horas de vuelo, lo que resulta escandaloso, pues esto equivale a que haya un accidente cada mes y medio con aviones nuevos. Y el costo, el más doloroso, es el humano: en los últimos cinco años, 46 personas han perdido la vida en 28 accidentes de aeronaves militares. Además de la tragedia familiar y humana que cada uno de estos decesos significa, el costo para la FAM por haber capacitado a los pilotos que después se pierden en los accidentes es elevadísimo.
En el último año de la administración de Felipe Calderón, la FAM cubrió un total de 63 000 horas de vuelo; el gobierno de Enrique Peña se fijó la meta de llegar a las 87 000, pero eso quedó en buenos deseos. Quizá la meta sexenal se logre cubrir en un 60%. Y hablando de horas de vuelo, podemos decir que la FAM es una de las fuerzas aéreas americanas que menos tiempo mantiene a sus pilotos en el aire: en promedio, sus pilotos vuelan 6 horas al mes, cifra raquítica, si pensamos que en Estados Unidos el promedio exigido es de 11 a 14 horas y jamás menos de 9. La OTAN tiene parámetros aún más elevados. Lo peor es que no sabemos si esas seis horas son de vuelo efectivo o si las horas de los procesos antes y después del vuelo se contabilizan en conjunto con las de vuelo, pues las fuentes de la SEDENA no lo detallan.
En el Programa Sectorial de Defensa Nacional 2013-2018 se reconoce que es un grave problema el no contar con una infraestructura aeronáutica nacional para la fabricación de aeronaves y de sus componentes. Esto trae consigo una fuerte dependencia tecnológica con respecto a otros países en los procesos de adquisición, modernización y reparación del material aéreo, radares y sistemas de navegación. Vamos a ver si el Proyecto Azteca A01 sigue adelante con la nueva administración del Presidente Andrés Manuel López, ya que ni él ni su equipo parecen tener mucha idea de las necesidades del sector militar (en eso no hay diferencia con prácticamente todos los políticos mexicanos). Este proyecto de la SEDENA pretende construir un avión de adiestramiento 100% mexicano y tener en el aire en 2018 las primeras tres unidades, antes de pasar a la fabricación en serie. El inicio de este proyecto lo marcó la fabricación, en 2011, de un avión monomotor de entrenamiento desarrollado por la empresa Oaxaca Aerospace, cuyo prototipo es el Pegasus PE-210A. Este podría ser el inicio de una muy necesaria industria aeronáutica mexicana y de nuevas perspectivas para el adiestramiento de los pilotos de la FAM. Actualmente, en México operan alrededor de 60 entrenadores avanzados Beechcraft T-6C Texan II, de excelentes cualidades, pero que de ninguna manera lo habilitan para actuar como avión caza. Su misión es la de ser un avión de entrenamiento avanzado y puede ciertamente montar un modesto sistema de armas, pero que no lo coloca de ninguna manera en la posición de poder interceptar aeronaves.
Otro aspecto importante es la edad avanzada de los radares de navegación adquiridos en la década de los 80; sin embargo, mientras los miembros del Congreso sigan sin darse cuenta de la importancia de invertir en aspectos tan importantes de la defensa, seguiremos con carencias que no solamente son graves por cuestiones meramente militares y de defensa nacional, sino que ponen en riesgo a los pilotos, quienes, por ejemplo, patrullan a veces literalmente a ciegas. No es ningún orgullo estar entre los países que menos gastan en fuerzas armadas, con el agravante de que a estas fuerzas armadas se les exige cada vez más, hasta tareas para las que no tienen vocación ni capacitación.
Otra de las metas sexenales cuyo cumplimiento ya no se alcanzará es el “incremento porcentual de la cobertura del espacio aéreo nacional”. Actualmente, la FAM y la Armada tienen la capacidad de vigilar alrededor del 35% del espacio aéreo nacional y el objetivo de la administración de Enrique Peña era elevar esa capacidad a un 72%. Nos quedamos nada más a la mitad.
